El 10 de mayo de 1970 fallecía en el Hospital Nobles de Douglas, Santiago Herrero, primer español que luchó a nivel mundial en las cilindradas medias, cuando el motociclismo en España era casi anecdótico, de hecho ningún Español había ganado todavía ninguna carrera del Mundial cuando Santiago Herrero ya asustaba a los consagrados de 250cc.
Con motivo del centenario de la carrera de la montaña, y del modesto pero sincero homenaje que unos pocos le queremos brindar en la Isla de Man, hemos preparado una breve biografía de este fantástico piloto, que incluye su palmarés y un resumen detallado de sus 3 años en el mundial.
Santiago Herreros Ruiz, nace un 2 de Mayo de 1943 y tiene su primer contacto con el mundo de la moto a los 12 años, cuando empieza a trabajar en un taller en el puente de Vallecas. Dos años más tarde, el taller cierra, y Santiago empieza a trabajar en el taller de Gabriel Corsín, gran mecánico y piloto, que se proclamaría campeón de España en la categoría de 125cc, por lo que Santiago trabajaba con las mejores motos del momento. Pese a estar ya trabajando, Santiago siguió estudiando y consiguiendo el titulo de Bachiller, algo no muy habitual para una familia humilde en la España de los años 50, y comenzando los estudios de delineante proyectista, aunque no llegó a terminarlos, por que antepuso su gran pasión, a todo lo demás. Pero no nos adelantemos, estamos en el año 1957. Gabriel Corsín estaba tan encantado con este chaval que trabajaba con tanta seriedad y aprendiendo tan deprisa, que le llevó como mecánico a las carreras. En este ambiente, Santiago se hizo querer y su relación con Corsín era tan estrecha, que mucha gente creía que eran familia. Será entonces cuando Santiago se suba por primera vez en la MV oficial de Gabriel, y desde entonces su pasión por la competición le llevaría a convertirse en un mito.
Santiago quería competir, pero para un chaval sin recursos económicos era muy difícil. No obstante, dado el carácter de Santi, no le faltaron contactos, y uno de ellos, un personaje importantísimo en el mundo de las carreras de la época, Jorge de Bragation, le prestó una Derbi de 4 marchas que preparó como pudo. Ese fue su comienzo como piloto, con una moto prestada y mucha ilusión. Por desgracia Gabriel se había retirado y MV decidió cerrar su inversión en España, por lo que no pudo conseguirle una moto. Era el año 1960 y Santi entra en el mundo de la competición con 18 años.
Por su carácter perseverante o “cabezón” siguió con su determinación de competir. Con muchos sacrificios, se compro una Bultaco Tralla 101 que el mismo preparaba y mantenía, además de contar con el apoyo que consiguió que Corsín, Luís Soriano y Javier Ortueta que le seguían y corregían su pilotaje. Sus mentores eran de lo mejor de la época ya que si Corsín fue campeón de España, Ortueta había ganado bastantes carreras en España, y había participado en el mítico TT de la isla de Man.
Considerando los medios materiales con los que contaba Santi en 1962, sus resultados eran mas que buenos, como un quinto puesto en Lugo, o el octavo en Zaragoza y Palencia, o el Subcampeonato de Castilla, pero aunque empezaba a despuntar, era un momento difícil para pensar en entrar en un equipo oficial ya que Bultaco contaba con Torras y Medrano y Montesa tenía un equipo muy joven con Busquets y los hermanos Sirera.
Pero la suerte, le ayudo en el Premio de Primavera en el parque del Retiro de Madrid, donde su fiel amigo Corsín le presentó a Luís Bejarano, quien, tras los consejos de Corsín y al hecho de que Santi quedara segundo en 125cc, hizo que Bejarano le fichase para pilotar sus Lube para la temporada 1963.
Siguiendo los consejos de sus amigos, Santi se involucró totalmente con Lube y se fue a vivir a Bilbao, ya que la fábrica estaba en Baracaldo. Gracias a sus grandes conocimientos mecánicos, Santi mejoró las motos de competición tanto como pudo, por que aunque preparadas, las Lube no dejaban de ser unas Renn afinadas, y aunque eran rapidísimas, los motores diseñados para el modelo de calle por Hermann Meier eran también muy frágiles. Además, el chasis y las suspensiones (con la horquilla de bieletas) eran también de la Renn, con lo que Santi, aunque reforzó el chasis y mejoró las suspensiones, los constantes problemas mecánicos le impedían acabar muchas carreras. Aun así Santi consiguió podio en Sevilla, Valladolid y Madrid. En Octubre de 1963 Santi estaba líder del campeonato de España de 125cc. En la ultima prueba, en Sevilla, hubo de todo: amenaza de plante por el estado de la pista y teniendo en cuenta en que “circuitos” se corría habitualmente, hay que imaginarse lo que se debieron encontrar en Sevilla para amenazar con plantarse en esa época en España donde la idea de unirse era cuanto menos problemática, Lube mandó 3 motos oficiales, pero sin ordenes de equipo y con motos diferentes (algo habitual en el caótico equipo Lube), con lo que tras el retraso por el plante, Santi tuvo que luchar con sus rivales y también con sus compañeros. Como necesitaba los puntos, tuvo que arriesgar y se fue al suelo, con lo que perdió la carrera y el Campeonato que fue para Ramiro Blanco con su Bultaco. Aun así debe considerarse un buen año para Herrero, piloto oficial Lube, Subcampeón de España 125, viviendo desahogadamente en Bilbao, y sobre todo, viviendo la experiencia de mejorar estas rapidísimas pero poco fiables Lube, ya que básicamente las mantenía y preparaba el mismo, lo que le convertiría no solo en un mejor piloto, si no en un gran probador, y un excelente mecánico. Santi diría años después que todo se lo debía a Luís Bejarano que le llevo a Bilbao y le trató como a un hijo.
La temporada 64 fue casi igual que el año anterior, muchas averías en las Lube y Ramón Torras yendo cada vez mejor con la Bultaco. Este año será el del debut internacional de Santiago en una carrera Internacional en Pau (Francia) con un resultado discreto, pero en el GP de Módena, el 19 de marzo de 1964, logra acabar en una muy meritoria 10ª posición en 125cc, con victoria para Ramón Torras y su TSS. De vuelta a España empezaron sus peleas habituales con Torras y su potente y fiable Bultaco, como en Sevilla, donde en 125cc iban los dos destacados hasta que Santi se fue al suelo, y aunque se reincorporo unas vueltas mas tarde rompió el motor. En 250 se cambiaron las tornas, quien se cayó fue Torras, pero Santi sufrió un desfallecimiento de su frágil motor ante el acoso de la segunda Bultaco. Ese año las Lube ya no podían afinarse mas y aunque a mitad de temporada sacaron el modelo Le Mans no conseguirían mejorar las cosas. Además con las Montesa ya despuntaba un joven y rapidísimo Busquets, convirtiendo los podios del campeonato de España en lugar común de las Bultaco y las Montesa. El binomio Santi / Lube lo tenia cada vez mas difícil para entrar en el grupo. Aun así acabó aquella temporada 4º en 125cc y 3º en 175cc.
En 1965, con el cierre de la fábrica Lube, Santi se queda a pie ya que el resto de los equipos están cerrados pero debido a la gran amistad que le unía con Bejarano, este le cede todo el material de competición de lube.
Fue en ese año cuando se asoció con el ex-piloto Lucas Fernández montando un tallercito en Bilbao, que al poco tiempo tuvieron que ampliar debido al éxito entre los aficionado.
Santi, con total libertad, empezó a preparar las viejas Lube a las que modificó totalmente con sus pequeños medios, poniéndoles válvula rotativa y admisión por cárter, lo que otorgaba a las motos buenas prestaciones. Pero el desfasado y sobrepresionado motor de la Renn solía rendir el alma. Aun así, nunca se desanimó y consiguió acabar el año el décimo en 125cc, con Medrano llevándose los 3 títulos, aunque la triste noticia del año fue la muerte de Ramón Torras, que unos meses antes en Italia, con la Bultaco TSS 125cc había derrotado al mismísimo Jim Redman, con varios títulos mundiales ya en su haber y con su toda poderosa Honda. Ramón fue otro talento inolvidable que se fue demasiado pronto.
Como económicamente cada vez le iba mejor con su taller, Santi decidió crear una nueva supermoto uniendo 2 motores de 125 para hacer una 250 con válvula rotativa y carburador de SEAT 600. El pepino era superpotente pero imposible de conducir. De hecho solo acabó una carrera. Estaba claro que las Lube ya no podían dar más de si, y para 1966 a Santi le prestaron una Bultaco TSS, logrando un par de resultados decentes como un tercero en Jerez. Ante ello Bultaco pensó en ficharle pero nunca llegaron a firmar.
Parecía que 1967 iba a ser otro año de privado con material antiguo y reciclado, pero cuando Santiago ya se preparaba para volver a las Lube y a la Tralla 101, OSSA llamo a su puerta.
Ossa llevaba un par de años en plan semi-oficial con Luís Yglesias y Carlos Giro, que gracias a los inventos y genialidades del "Tecnic", Eduardo Giró, conseguían motos cada vez mas potentes y rápidas, por lo que ahora buscaban un piloto 100 % profesional. Pensaron en Cesar García, pero este se había retirado, no obstante le recomendó a 2 jóvenes pilotos: Santiago Herrero y Ángel Nieto, Este ultimo ya había firmado con Derbi, por lo que llamaron a Santiago, que ilusionado con el nuevo proyecto condujo toda la noche hasta Barcelona, para hablar cara a cara con la gente de Ossa y probar la moto. Esto sucedía en Noviembre de 1966.
Eduardo Giro también había apoyado la opción de Santi, por que no solo le había impresionado como piloto, cuando en Octubre en Guernica acabo tercero detrás de las dos Ossa en una de las raras veces que las vetustas Lube aguantaron hasta el final, además, el tecnic, supo apreciar su valía como mecánico, que le serviría en el desarrollo de sus motos , en especial por su conocimiento en admisiones por válvula rotativa.
Ese mismo mes, aun sin firmar, ya participó en Sevilla con una Ossa 230 de 4 marchas.
El contrato se firmó por un año para llevar las 175cc Sport preparadas y los prototipos de 230cc.
El año 67 empieza en Málaga con podio completo para Ossa en 250cc, con Santi arriba del todo. Repitieron podio en Guadalajara, La Coruña, Alicante, Sevilla, Jerez, Gerona, Madrid y Zaragoza, proclamándose Campeón de España de 250cc
Pero el Tecnic Giro estaba preparando lo que seria la bomba del momento, un 250cc con válvula rotativa. Hasta que llego Santi, este proyecto iba muy despacio dado que nadie la hacia ir medianamente bien, pero Santi, con sus experiencia mecánica (recordar que le había aplicado este sistema de alimentación al motor de las Lube) lo empezó a desarrollar. Competía con las estándar, pero trabajaba en el proyecto de Giro. Este año Ossa arrasó en España, aparte del titulo nacional de 250cc con Santiago (6 victorias), ganaron las 24 horas de Montjuic y el campeonato Nacional de resistencia con Yglesias y Giró. Estos logros fueron lo que les llevó a decidirse finalmente a realizar la moto que el Tecnic llevaba varios años perfeccionando desde su proyecto de fin de carrera. Por otro lado y en el campo de la moto verde, ficharon a Mick Andrews para el Europeo de Trial (todavía no se llamaba Mundial) diseñando también en este campo una moto totalmente nueva que unos años mas tarde les daría el titulo. A finales de año, con el campeonato nacional encarrilado, decidieron hacer debutar la revolucionaria moto diseñada por El Tecnic, que todavía contaba con chasis multitubular con salida del escape por detrás del cilindro, donde confirmaron los problemas para soportar los “increíbles” para la época 40 CV a 11.000 rpm. El tecnic decidió que había que desarrollar el chasis monocasco, que también tenia en mente desde hacia tiempo, pero debido a la situación política y económica el Tecnic en otra de sus genialidades, compró el bloque de magnesio en EE.UU., lo trasladó a Francia, y lo introdujo de contrabando en España. Hasta el carburador de cuba separada dellorto hubo que hacerlo en Ossa, ya que la autarquía prohibía utilizar componentes mecánicos no fabricados en España, si las autoridades decidían que un neumático no se podía fabricar entonces autorizaban su importación, pero como un carburador si podía fabricarse en España no estaba permitida su importación (esta historia de lo que era legal y lo que no era legal importar llevaría horas explicar en detalle, aparte de no venir al caso).
Realizar un chasis monocasco de magnesio era una apuesta arriesgada ya que en la España de la época no existían medios ni expertos para troquelar y soldar magnesio, y además existía la duda de si el chasis monocasco tendría éxito, vistos los fracasos de este tipo de chasis en otros proyectos realizados en Europa. Pero Santi respaldó el Tecnic en esta “locura” porque vio en esta aventura una moto que seria potente, fiable y con este nuevo chasis también estable, y hasta le tiró un guante el director técnico de Ossa, cuando, en una entrevista en Diciembre de 1967, declaró que pensaba correr el Mundial con ella, algo que todavía ni se había planteado seriamente. La presentación oficial del modelo Monocasco (ya con el escape hacia delante del cilindro) fue en la carretera del antiguo aeropuerto del Prat de Barcelona, pero su rendimiento era toda una apuesta ya que todo era radicalmente distinto a lo visto hasta ese momento, motor, chasis, suspensiones, piloto. Todo nuevo y por demostrar.
Su debut fue en el sinuoso trazado del Gran Premio de Alicante y pese a los lógicos problemas de juventud, iba rapidísima en tercera posición detrás de Ivy y Read, pero Santi se tuvo que retirar por una avería de la suspensión trasera oleoneumatica comunicada (otra de la genialidades del “Tecnic”) y de los frenos, que eran los de la moto de serie, ganando las dos Yamaha oficiales. De todas formas, aquello era una buena noticia, ya que el motor y el chasis habían aguantado perfectamente.
Tal y como había anunciado, y con el visto bueno de Ossa, Santi metió la moto en la furgoneta y el solo se fue conduciendo al GP de Nurburgring el 21 de Abril. Como Ossa no tenia presupuesto, autorizaron que Santi se fuera por su cuenta ya que no tenían nada que perder y si mucho que ganar. Sin poder hablar con nadie, y sin ayuda, logro hacer los entrenamientos, afinar carburación y desarrollos, aprenderse el circuito (por suerte era el corto de solo 7,750 Km.), y sin pizarra acabo sexto, tras romper la moto en entrenos, lo que sin duda era un autentico éxito.
El 5 de Mayo se disputaba el GP de España en Montjuic. El tecnic había modificado la suspensión oleoneumática trasera, pero esta volvió a fallar y Santi tras liderar brevemente la carrera se callo en la vuelta 10 en la Font del Gat siguiendo la rueda de Phil Read durante 3 vueltas. La noticia de aquel GP fue la victoria de Salvador Cañellas en 125cc, la primera de un piloto español en una prueba del mundial, tras el abandono de las dos Yamaha de Ivy y Read, que por motor y medios estaban unos pasos por delante.
Vistos los problemas de la frágil suspensión trasera oleoneumatica, el Tecnic había solucionado los problemas drásticamente, ya que dado que no había retenes en esa época que aguantaran la presión, sustituyo su revolucionario sistema por unos fiables y tradicionales amortiguadores Girling, instalo una horquilla Ceriani y un freno delantero Oldani, lo mejor de la época.
El 10 de Junio Santi hizo su debut en la mítica Isla de Man, y aunque se fue nuevamente solo en la furgoneta, para el TT recibió la ayuda del piloto y distribuidor Ossa en Inglaterra que le hizo de asistencia, ya que como que se daban 6 vueltas para un total de 365 Km, hacia falta al menos un reportaje. Y Santi causo sensación recibiendo titulares como “Spanish Flyer” y “Herrero, the Hero". En su primer año logro acabar séptimo, consiguiendo el título oficioso de debutante del año. Delante de el iban nada menos que Ivy, Pasolini, Rosner y Gould con las Yamaha, Benelli y MZ oficiales.
Ese mismo mes se corría el XXIV premio Internacional de Madrid en el que participaron Malloy, Cañellas y un joven Walter Villa que luego seria campeón mundial varias veces. En aquella carrera Santi arrasó, metiendo dos segundos por vuelta a todos. Una vez solucionado el problema de suspensiones, la Ossa se mostraba impresionante y ganaba fácilmente en España, aunque en Valencia se tuvo que retirar cuando iba primero destacado por un problema de embrague.
Pese a los esperanzadores resultados internacionales, la situación de Ossa no estaba para lujos y se pensaba dejar el Mundial para centrarse en España, pero ante la insistencia de Santi, el Tecnic pago de su propio bolsillo el desplazamiento a las 2 siguientes carreras que eran seguidas en Assen y Spa
Gracias a ello Santi pudo ir a Holanda donde acabo sexto tras las invencibles Yamaha de Read e Ivy. Y empezaron a aparecer reportajes donde hablaban de un tal “Santiago Herrero y su sencilla monocilíndrica refrigerada por aire que ponía en jaque al poderío Japonés” o calificaban su montura como “la Ossa 250, una maquina simple y artesanal”. Tras Assen, 7 días después, se celebraba el GP de Bélgica en Spa. Allí Santi hizo una de sus más absolutas genialidades en el entonces largo y rapidísimo circuito, rodando gran parte de la carrera en tercera posición, hasta que mediada la prueba se le rompió el semimanillar izquierdo. Santi no lo dudó: agarrándose a la barra de la horquilla y sin usar el embrague acabó quinto. El español empezaba a asustar a todo el mundo. Hay que tener en cuenta que era un circuito con una velocidad media de casi 200 Km/h y que la velocidad punta de la Ossa era poco mas de 220, con lo que Santi tenia que ir a tope prácticamente todo el recorrido
De vuelta a España ganó en Cartagena (incluso con problemas en la caja de cambios les metía 2 segundos por vuelta a Cañellas y compañía), en Vigo y en La Coruña.
Decidieron hacer un paréntesis por las pruebas nórdicas, pero al llegar septiembre Santi insistió en ir a la ultima carrera del mundial que se celebraba en rapidísimo trazado de Monza, con su mítica e interminable parabólica. Tras acabar séptimo en entrenos, Santi confiaba acabar en los puntos, pero amaneció lluvioso y la potencia ya no era tan importante. Santi conseguiría su primer podio tras las intocables Yamaha tetracilíndricas refrigeradas por agua de Read e Ivy. Este podio fue la confirmación de lo que hasta entonces eran solo ilusiones, ya que el tercer escalón del podio no se debió a averías o caídas de gente delante, Santi salio luchando desde el principio por la tercera plaza y al final consiguió hacerla suya, incuestionable.
En Noviembre ya de vuelta en España arrasó en Jerez, Zaragoza y Madrid y se proclamó nuevamente campeón de España.
En el mundial acabo séptimo, en el año de su debut, corriendo sin mecánico, ni asistencia. El mismo conducía el furgón y varias veces había salido a correr sin dormir tras estar toda la noche reparando la moto el solo, después de haberse metido 2.000 Km. conduciendo.
La temporada había acabado con la gran polémica entre Read e Ivy. Yamaha había decidido que Read ganara en 125cc y que Ivy se adjudicase el titulo de 250cc, pero Read no hizo caso y ganó ambos títulos, por lo que fue despedido para la temporada 69. Por este motivo, la prensa internacional no prestó mucho interés al quinto puesto final de Malloy con la Bultaco o el séptimo puesto de Santi con la Ossa, a pesar de que las modestas monturas de fabricación española que no rendían mas de 40 CV, estaban luchando con las Yamaha de 4 cilindros refrigeradas por agua que rendían mas de 65 CV, con las rapidísimas MZ bicilindricas con válvulas rotativas, con varias Yamaha ex-fabrica, y con la bestial y potentísima Benelli 4 cilindros, aunque esta ultima solo había participado en unas pocas pruebas, todo hay que decirlo.
En 1969 Herrero se disponía a participar en todas las carreras del mundial, mas las prestigiosas carreras pre-temporada que se disputaban en Italia, y por fin iba a tener un mecánico, su fiel amigo Esteban Oliveras, que había estado involucrado en el proyecto desde el primer día, y con el que Santi tenia gran amistad.
Ese año, Bultaco se retiró oficialmente de las competiciones de velocidad, ya que decidieron centrarse en las motos de campo, las MZ seguían sin encontrar piloto y Yamaha decidió retirarse oficialmente y solo suministraría Kits a ciertos pilotos.
La temporada nacional empezó para Santiago como había acabado, arrollando en Alicante.
La primera prueba del mundial era en el circuito del Jarama y Santi participaría también en 50cc para apoyar a su amigo Ángel Nieto. En esa época era común que los pilotos participasen con motos de distinta marca, siempre y cuando no fuesen competencia directa y como Derbi solo corría en 50cc, en Ossa dieron el visto bueno. En 50cc Santi fue segundo la mayor parte de la carrera tras Toersen (Kreidler) pero sufrió una caída, Nieto acabo segundo a 14 segundos.
En "su" categoría, 250cc, solo Pasolini con la Benelli tetracilíndrica le aguanto unas vueltas aunque al final Santi consiguió una cómoda victoria, con una diferencia sobre el segundo clasificado, Anderson, de más de 20 segundos. Hasta la prensa italiana escribió “250, Herrero invencible”.
La siguiente carrera era el 11 de Mayo en el rapidísimo Hockenheim, un Gran Premio aciago para Santi ya que en 50cc se tuvo que retirar, y en 250, yendo en primera posición se quedo sin encendido y se tuvo que retirar también. La prueba la gano Anderson.
El 18 de Mayo tocaba Le Mans, y en 250 volvió a arrasar, metiéndole al final 41 segundos al segundo que fue Rodney Gould con la Yamaha, y casi 1 minuto y medio a Anderson.
La siguiente carrera era el TT de la isla de Man, a la que varios pilotos ya empezaban a boicotear, pero Santi, cuando le preguntaron cual era la carrera que mas le gustaba del mundial, decía sin dudar: “Para mi es tan importante vencer en el Tourist Trophy como ganar el campeonato”, y al TT de la isla de Man no iba a faltar. Volvía a aparecer la influencia de Ortueta que le inculcó el amor al mítico circuito de la montaña y sus más de 60 Km. por vuelta.
Por aquel entonces, y dando muestras de su capacidad de pilotaje, en Dunlop tenían que fabricarle neumáticos especiales ya que desgastaba el talón de los neumáticos por sus impresionantes inclinadas.
En aquel TT se conformó con el tercer puesto que le aupaba la primera posición de la general con 40 puntos frente a los 37 de Anderson, aunque finalizó a 4 minutos y 46 segundos de Carruthers, que ganaba la carrera y conseguía los primeros puntos del campeonato.
Este podio le encumbró ante la afición británica que ya le conocía habitualmente con el apodo que recibió el año anterior “Herrero the Hero”.
Como además, para sorpresa de todos, había conseguido la cuarta velocidad máxima de la categoría, también le empezaban a llamar “The Iberian Express”
El 28 de Junio tocaba Assen, donde Santi quedo séptimo en 50cc y de nuevo tercero en 250cc tras las 2 Benelli 4 cilindros de Pasolini y Carruthers, pero solo a 9 segundos, dejando a Anderson, que fue séptimo, a mas de 2 minutos.
Acto seguido, el 5 de Julio era el gran premio de Spa, circuito donde el año anterior había tenido esa sensación agridulce de romper el semimanillar y aun así acabar quinto en un circuito rapidísimo que beneficiaba claramente a las potentes tetracilíndricas.
Ese año, en 50cc, Herrero iba primero con uno de los dos cables de freno delantero roto, hasta que le indicaron que dejase pasar a Barry Smith, por lo que acabo segundo, dejando a Aalt Toersen tercero.
En 250cc, la categoría que de verdad le interesaba, Santi se coronó para muchos como el mejor piloto del momento.
En aquel circuito, con una velocidad media de 190 Km/h, con fuertes subidas y bajadas, la potencia del motor era fundamental y mientras la Ossa seguía en 42 cv, las Yamaha y Benelli superaban oficialmente los 65cv. fue cuando volvió a aparecer su genialidad y tras ir toda la carrera pegado al rebufo de la Yamaha TD2 de Rod Gould, pasándole en las zonas mixtas y viradas, para que en las zonas rápidas este le volviese a pasar por motor, Santi dejo el ataque definitivo para las dos ultimas curvas de la ultima vuelta, hizo la bajada de Stavelot a fondo emparejándose con Gould, para en una frenada impresionante, con la moto cruzada y rebotando de atrás, adelantarle por dentro en el cerradísimo ángulo de Le Source que precede a la meta y salir dando gas para cruzar la meta primero por escasas décimas (la meta estaba inmediatamente después del ángulo). Carruthers acabo tercero a más de 20 segundos y Anderson cuarto. Había ganado a una media de 189,836 Km/h. El tecnic se bajo toda la recta corriendo para abrazarle, y siempre dijo que ese fue el día de mayor satisfacción de su vida
En el siguiente GP de Alemania del este, en Sachsenring (en el largo circuito antiguo de mas de 8 kilómetros, no en el actual) Santi volvió a demostrar que ya se había acostumbrado a las pequeñas derbi de 50cc, liderando la carrera hasta el final, para dejar a Ángel Nieto para que ganara su primera carrera del mundial, dejando nuevamente a Toersen en tercera posición. Luego se vería que esos puntos extra, más los que le resto a Toersen, fueron fundamentales para que Ángel consiguiera su primer titulo de 50cc.
En 250cc Santi rodó primero durante 13 de las 15 vueltas cuando el motor refrigerado por aire empezó a desfallecer y la potente Benelli con Pasolini le adelantó y ganó por menos de medio segundo, dejando a Anderson y Carruthers a mas de minuto y medio.
Por aquel entonces, en caso de empate al final de temporada, el titulo se decidiría por tiempos, como había ocurrido el año anterior entre Read e Ivy, por lo que las diferencias de tiempos en cada carrera entre Santi, Carruthers y Anderson podrían salir a relucir a final de temporada.
Tras el GP de Assen, en Ossa ya estaban desarrollando una versión refrigerada por agua, para evitar desfallecimientos, pero Santi todavía no la sacaba en pruebas mundiales.
Hay que recordar que en esta época la puntuación era diferente que ahora, y de los 12 GP había que descartar los peores 5 resultados, es decir, solo se contabilizaban los mejores 7.
En aquel momento y con siete pruebas disputadas Santi iba destacado en el mundial con 77 puntos en 6 resultados, seguido por Anderson con 53 puntos y 5 resultados y Carruthers con 43 puntos y 4 resultados, así que Santi lo tenia bastante encarrilado con 3 victorias 1 segundo y 2 terceros en 7 carreras, por 1 victoria, 1 segundo, 1 tercero, 2 cuartos y 1 séptimo de Anderson y 1 victoria, 1 segundo, 1 tercero y 1 quinto de Carruthers
Pero aquí empezó su mala suerte, el 20 de Julio en Checoslovaquia, debido a la baja calidad de la gasolina checa, se perforó el pistón de la Ossa y Santi tuvo que abandonar cuando iba líder destacado. El tecnic insistió años después que en esta carrera perdieron el mundial por no llevar ellos la gasolina desde Europa occidental como habían hecho muchos. Gano Pasolini, Gould fue segundo, Carruthers tercero y Anderson séptimo. Carlos Giro, con el modelo refrigerado por agua consiguió un esperanzador octavo puesto.
El 2 de Agosto en Imatra, Finlandia, ese extraño circuito cuadrado construido sobre las pistas de un antiguo aeropuerto y con pasos a nivel donde las motos “saltaban”, el piloto español iba destacado luchando con Pasolini y la potente Benelli, y recuperando en las frenadas lo que Renzo le sacaba por motor en las rectas, por lo que en varias curvas se tocaron los carenados y en la vuelta 14 se cayeron los dos, Santi logró arrancar la moto, pero la maneta del freno estaba rota y se vió obligado a ir hasta boxes para que Esteban, en un alarde de ingenio, le cambiase la maneta en tiempo record, Santi se reincorporó a la carrera y logró recuperar hasta el sexto puesto. Pasolini no logro arrancar la moto, y la victoria fue para Anderson, con Carruthers cuarto. Así las cosas Santi sumaba 82 puntos por 68 de Anderson y 61 de Carruthers, y el titulo seguía encarrilado pese a estos dos últimos resultados.
Como la siguiente carrera era el GP del Ulster 15 días después, decidieron ir a la prestigiosa Hutchinson 100 en Brands Hatch, que se corría en sentido contrario al habitual para no dar facilidades a los pilotos locales, cosas de la época y de la flema británica.
Santi se inscribió en las pruebas de hasta 1000cc y hasta 250cc. Phil Read, que estaba sin moto por expulsión de Yamaha, tras el affaire con Ivy, iba a participar para prepararse el GP de Italia y así intentar que el Conde Agusta se fijase en el para el año 70 y le diese una de sus MV, también competían Gould y los habituales británicos.
Santi en la primera manga de 1.000cc partió la biela de su pequeña monocasco, y entre el y Esteban consiguieron en menos de hora y media abrir y cerrar el motor cambiando biela y cigüeñal, y estar listos para salir en la carrera de 250cc, donde ganó a todos, incluido un sorprendido Read. Pero ahí no acabó la demostración del piloto español. En la segunda manga de 1.000cc ganó con su ossa 250 monocasco nada menos que a Read y Gould con sus TZ-350 y a todo un ejército de pilotos británicos con Norton y Triumph de 750cc. Pero como en la primera manga no punto, no quedo reflejada esta hazaña, solo que quedo 5 en la general open, pero los organizadores entusiasmados le dieron 6 botellas de champagne y la invitación a Mallory Park y Brands Hatch a fin de temporada. Tras esta carrera Read siempre mostró el mayor de los respetos por Santi, y si le veis en La Bañeza y le preguntáis, creo que todavía hoy se le humedecen los ojos
El 16 de Agosto era el GP de Ulster en el trazado urbano de Dundrod de 12 Km, en unas fechas en las que debido a la situación política del Ulster había grandes disturbios. Son de esa carrera las famosas fotos con la moto en la habitación del hotel, ya que como los organizadores no respondían de la seguridad de los participantes, Santi y su mecánico deciden llevarse la moto con ellos. Pero aquí no acabaron los problemas ya que a medianoche les anunciaron que debían abandonar el hotel ya que amenazaban con incendiarlo. Ante tan rocambolesca situación, deciden bajar la moto y los bártulos y, rodando por la ciudad con la moto de carreras sin luces y sorteando fuegos, cócteles molotov, disparos de francotiradores y gases lacrimógenos, consiguieron salir de la ciudad. Por suerte, los mismos manifestantes, viendo que no eran locales, les ayudaron a sortear las barricadas, y les indicaron como salir. Durmieron como pudieron, ya que no habian recuperado el furgón, pero conociéndole, entre el furgón y la moto, no lo dudó, salvó la Ossa. Evidentemente y después de tan ajetreada noche, su estado para la carrera no era el más propicio, aunque es de suponer que los demás pilotos debían estar prácticamente igual. Al final, se disputó el Gran Premio en un día lluvioso, en el que Carruthers se destacó, seguido de Santi, pero el bravo piloto sufrió un accidente con la mala fortuna de sufrir fracturas múltiples en la muñeca izquierda, terminando la carrera con la victoria de Carruthers, con Anderson en segunda posición.
Con los resultados de la prueba del Ulster la clasificación del mundial se juntaba, con Santi con 83 puntos, Anderson con 80 y Carruthers con 76.
A falta de 2 pruebas, las cosas se complicaban muchísimo, ya que la carrera de Imola (Italia) era el 7 de Septiembre y la de Opatija (Yugoslavia) el 14 de Septiembre, ambas en menos de 1 mes lo que impedia la recuperación de la muñeca de Herrero ya que en esos tiempos, no había placas ni tornillos, la única solución era escayola y esperar.
En Imola, Read, debido a la amistad que había surgido tras el Hutchinson 100, y probablemente a las ganas de molestar a Yamaha por su despido, se ofreció para ayudar a Santi y que este se enganchase a su rebufo. Santi iba a salir con la maneta del embrague en el lado derecho encima de la del freno, y con un soporte especial en el puño izquierdo para apoyar la mano rota vendada. De esta forma solo tendría embrague para la salida, que conviene recordar se hacia a empujón, y luego tendría que hacer toda la carrera sin embrague. Como el medico de la federación no creía que estuviese en buenas condiciones, Santi fue a verle, y le dio un fuerte apretón de manos para que viese que estaba bien. Santi aguanto el dolor y pudo salir a correr, pero en estas condiciones no pudo engancharse con Read, que tras esperarle un par de vueltas, tiro para al final ganar e impresionar a todos como el quería, aunque el Conde no le fichó para montar una MV, pero esa es otra historia
Con Carruthers segundo y Anderson tercero, Santi finalizó desesperado en un triste quinto puesto, a punto de adelantar al cuarto, pero a 50 segundos de Carruthers.
Por una vez Santi perdió su sonrisa y lloró desconsolado, por una mezcla de dolor por la muñeca rota y rabia por ver como se le escapaba el mundial que había tenido en la mano a falta de 4 pruebas.
Después de la carrera de Imola y a falta de una sola carrera, la clasificación del campeonato la lideraba Santi con 83 puntos, seguido de Carruthers y Anderson empatados a 82 puntos. Para ganar el mundial solo tenia que quedar delante de sus 2 rivales, o en caso de victoria de alguno de ellos, con un segundo puesto empataría a puntos con el ganador y por tiempos si Anderson ganaba, Santi se proclamaría campeón del mundo, pero si el que ganaba era Carruthers y Santi era segundo perdería el mundial, ya que por tiempos, la ventaja era para Carruthers debido a la diferencia que había obtenido sobre el piloto español en el TT de 4 minutos y 46 segundos. Evidentemente puede parecer injusto, ya que mientras el TT duraba casi 2 horas y media y las diferencias podían ser abismales, las diferencias obtenidas en Sachsenring y Spa no enjugaban los cuatro minutos largos que perdió en la Isla de Man. Quizá por eso, Santi había intentado correr la prueba de producción en el TT (carrera reservada para motos de serie que en el 68 había ganado Trevor Burguess, el distribuidor Ossa en las islas y “pizarra” de Santi), con la idea de aprenderse el circuito de cara al año siguiente. No hace falta recordar que mientras los circuitos actuales como Jerez o Cheste tienen entre 10 y 15 curvas en sus menos de 5 Km., el TT tiene mas de 190 curvas de todo tipo en sus mas de 60 Km, así que la idea de Santi era mas que lógica dada su escasa experiencia en el dificilísimo trazado de la isla comparada con los habituales de la época.
El 14 de Septiembre en Opatija (Yugoslavia) se iba a decidir el mundial de aquel año.
El día de la carrera, Santi, desde la Pole, con dos manetas de embrague, una en cada puño, y un soporte nuevo especial para apoyar la muñeca izquierda, salió como una exhalación y fue líder durante las primeras 9 vueltas. Pero empezó a lloviznar y al pisar una raya blanca de la carretera del circuito urbano, la moto se cruzó de atrás. Santi, sin agilidad en la mano izquierda, se cayo, y ahí acabo todo, Carruthers, que venia detrás, viéndole tumbado en el suelo junto a las asistencias se tranquilizo y empezó a celebrar el titulo que conseguiría con 89 puntos, seguido de Anderson con 84 y Santi con 83 puntos.
De todas formas, la opinión generalizada era que el campeón moral fue Herrero, pero para los libros, siempre lo será Carruthers.
Para satisfacción personal, podemos decir que ese año Ángel Nieto gano su primer campeonato por delante de Aalt Toersen por 1 solo punto de diferencia entre ambos, gracias a que Santi le dejo pasar en Sachsenring, y que en Spa Santi dejo pasar a Barry Smith, retrasando a Toersen en ambas carreras hasta la tercera posición, restándole un total de 4 puntos, con lo que se puede decir, sin faltar al merito de Ángel, que el primer titulo del trece veces campeón del mundo fue gracias a la importante ayuda de Santi en estas dos carreras.
Antes de acabar el año Santiago corrió y ganó en Zaragoza, pero en Bilbao se tuvo que retirar por avería. Durante aquel 1969 había adquirido muchísima experiencia y ya conocía todos los circuitos del mundial, por lo que estaban todos en el equipo muy esperanzados para el año 1970, en el que ya tendrían desarrollado el motor de agua, se hablaba de un proyecto de bicilíndrica y de algunos otros inventos del Tecnic.
El año empezó con el GP de Alicante, que aunque no era puntuable, servía como entrenamiento pre-temporada, donde el piloto español dominó de principio a fin, demostrando que tanto él como la maquina estaban en plena forma. De ahí se fue a dos pruebas en Italia donde pagaban muy buenas primas de salida, en Módena consiguió la victoria, y en Riccione quedó segundo detrás de Carruthers.
Para esta temporada la FIM impone que el número máximo de cilindros en 250 y 350cc sea de solo 2 con un máximo de 6 marchas, por lo que las Benelli 4 desaparecieron y las Yamaha se centraron en sus TD2 por lo que Carruthers se pasa a Yamaha y Ossa afirma que han llegado a los 45 cv
La primera prueba del mundial era en Nurburgring en el circuito largo de 22,85 km, donde amaneció con una fuerte niebla por lo que la carrera se retrasó. Cuando se dio la salida, Santi empezó liderando la prueba, pero en la vuelta 7 el motor de la Ossa se detuvo. Santi no dejaba de gritar “he perdido 15 puntos”, pero la victoria fue para Carruthers, con un joven Jarno Saarinen acabando en sexta posición.
De vuelta a casa, ganaba la carrera Internacional de Madrid, pero el ya solo pensaba en el mundial.
El 17 de Mayo se corría el GP de Francia en Le Mans donde Gould y Anderson se asociaron para luchar contra Santi y Anderson hizo de tapón. En la vuelta 10, Gould se cayó, y 2 mas tarde Herrero también se iba al suelo, tras haber establecido la vuelta rápida. Sin dudarlo, arrancó los trozos rotos del carenado, enderezó la maneta de freno, y con la del embrague rota se reincorporó a la pista, tirando como un poseso, adelanto a 7 pilotos, hasta alcanzar el segundo puesto final, un resultado increíble, y una muestra de coraje que engrandece su leyenda. Entre los adelantados en esta impresionante remontada estaba Jarno Saarinen que acabaría cuarto.
El 21 de Abril se celebra el GP de Yugoslavia de nuevo en Opatija. Santi estaba peleando con su amigo Anderson y acercándose al líder Carruthers, pero la moto del campeón del mundo gripó y se tuvo que retirar. Santi pudo ganar la partida a Anderson, en la que seria su última victoria, con Saarinen de nuevo cuarto.
Santi llegaba a la siguiente carrera en la isla de Man con una victoria, un segundo puesto y un abandono, mientras que Carruthers llegaba con 1 victoria y 2 abandonos. En aquel momento, Santi era el líder del mundial de 250cc.
Y llego el 8 de Mayo con el TT, prueba que Santi defendía incondicionalmente, de esta prueba decía: “Allí se vive este deporte, son días de autentica fiesta”, y dándose golpes en el pecho de la camiseta que le gustaba llevar con el mapa de la isla decía, “Aquí ganaré yo”.
Santi se había preparado esta carrera en Enero, cuando durante varios días estuvo dando vueltas al circuito de la isla a lomos de una Triumph Trident, pese al frió y la lluvia quería memorizar lo mas posible el circuito. Las fotos de la parrilla le mostraban sonriente y confiado como siempre. Santi había decidido correr con el chasis con depósito pequeño, para ganar agilidad, aunque tendría que repostar 2 veces mientras Gould y Carruters con depósito grande solo pararían una vez.
El TT siempre ha sido especial ya que se hacían más de 350 Km. y los primeros tardaban casi 2 horas y media en hacer el GP, por lo que era la única prueba en la que los pilotos debían parar para repostar combustible.
En la primera vuelta la carrera la lideraba Carruthers, seguido por Smart, Gould y Woods, Santi era quinto. Al final de la segunda vuelta Santi paro a repostar junto a Stan Woods que iba cuarto y Paul Smart que era segundo, pero en la tercera vuelta con una desventaja de 29 segundos en la doble curva de Braddan Bridge entro un pelín colado y se paso de frenada. Por suerte encontró una escapatoria, pero al dar la vuelta para reincorporarse se cae y rompe la pantalla de la cúpula. Aquello, no era suficiente para dar la carrera por perdida y se reincorpora al circuito, siguiendo quinto pero a más de un minuto del primer clasificado.
Este incidente no esta confirmado, ya que hay quien dice que la rotura de la pantalla se debió a que en la impresionante frenada en Braddam Bridge rompió la pantalla con el casco y que no llego a caerse aunque si se salio por la escapatoria y perdiendo el tiempo solo en reincorporarse a la carrera, lo que viendo en la vuelta siguiente que el carenado no mostraba arañazos ni mas daños aparentes que la pantalla rota, y dado que Santi no perdió posiciones, o la caída y posterior reincorporación la hizo muy deprisa o la teoría de rotura con el casco en una súper apurada también es creíble. Sea como fuese, los lideres (Carruthers y Gould) pararon a repostar. Como Herrero había salido 10 segundos después que Gould, tenia que adelantarlo en pista para no perder en el siguiente reportaje ya que en la isla se salía de 2 en 2 cada 10 segundos, y no a parrilla completa como en cualquier GP, alcanzándolo en Ballacraine, y compensando la diferencia de tiempos al llegar a Ramsey. Pero Santi tiene que parar al final de la cuarta vuelta para su segundo reportaje, maldiciendo haber usado el chasis pequeño, y tras repostar y cambiarse las gafas, volvió al circuito en cuarta posición, con Carruthers primero, Woods segundo a casi 1 minuto y Gould tercero solo 2 segundos por delante de Santi en el momento de entrar a repostar (donde se pierde prácticamente 1 minuto entre parar en boxes, repostar y volver a salir), pero Woods tuvo que parar en Glen Vine para reparar un pequeño problema en su moto, y cuando se reincorporo fue adelantado por Santi que venia lanzado en su sexta y ultima vuelta en tercera posición.
Llegamos a la última vuelta con Santi tercero a 36 segundos del segundo clasificado, Gould, y con Woods siguiéndole. Santi debió pensar que si había alcanzado una vez a Gould podría repetirlo, además debía tenerle a la vista en algunos tramos del circuito.
En el puesto de control de Ballacraine, Santi le había recuperado a Gould en solo once millas de la última vuelta casi 20 segundos, lo que demuestra que Santi iba dándolo todo encima de su Ossa en estos 2 últimos giros. A la curva de Westwood, se llega tras pasar una zona de bosque espeso. Es una curva que en esa época se pasaba a 130 millas por hora, 209 Km/h.
Fue en esa fatídica curva, en la última vuelta del gran premio, donde se produjo el mortal accidente, sobre el que hay diversas teorías:
La primera y la más generalizada es que en Westwood, en la milla 13, y debido al inusual calor, el asfalto se reblandeció formándose unos surcos, circunstancia que nunca admitió la organización del TT y al pisar uno de estos “parches”, la moto de Santi derrapó y se estrelló contra el seto de Westwood. Por detrás, Woods, se encuentra la pista llena de trozos de la Ossa y se va al suelo, fracturándose las dos clavículas y un tobillo. Hay un testigo, el Sr. John Moore, que es quien avisó de la caída a los marshall, que mantenía que Santi se cayó por el derrape que le produjo el bache de asfalto reblandecido y que Woods se cayó tras chocar contra los restos de la Ossa esparcidos por la pista.
Otra teoría dice que Woods se había parado a solucionar un problema del carburador y al reincorporarse e intentar recuperar su posición, no olvidar que hasta su incidente en la cuarta vuelta, Woods iba en segunda posición, trata de seguir la estela de Santi y este debido al asfalto reblandecido derrapa y Woods pegado a su rueda choca contra el cayéndose los dos.
Pero Woods cuando era llevado en camilla pregunta por Santi, al que cree haber atropellado en el suelo al esquivar su moto, y dice que “la moto de Santi dio un bandazo y luego se fue por el otro lado y que el se encontró todo por el suelo y que no sabe contra lo que choco”. Por lo que la teoría que Woods llego después parece inequívoca, y además es la que en su día dio el único testigo del accidente, el Sr. Moore que fue corriendo a avisar a los marshall.
Lo único cierto es que en la curva de Westwood dentro de la milla 13, Santiago Herrero sufrió el fatal accidente.
La carrera la gano Kel Carruthers con un tiempo de 2 horas, 21 minutos, 19 segundos, seguidos de Rod Gould a 3 minutos 35 segundos, Gunter Bartusch (MZ oficial) a 5 minutos 37 segundos y Chas Mortimer a 6 minutos 25 segundos, con lo que es fácil suponer que Santi podría haber quedado segundo y habría seguido de líder del mundial (aun acabando tercero habría seguido líder)
A final de año, el titulo se lo llevo Rodney Gould seguido de Kel Carruthers, Kent Anderson y cuarto en el campeonato acabo el joven y debutante Jarno Saarinen, que nunca corrió en la isla por considerarlo peligroso, pero que tristemente también nos dejaría en un brutal accidente en Monza pocos unos años después.
El palmares internacional de Santi es así de breve y así de impresionante:
En el año 1968 acabo 7º en el mundial de 250cc, en el año 69 fue 7º en 50cc y 3º en 250cc (liderando el campeonato hasta la última prueba) y en el año 1970, con solo 3 carreras disputadas acabo 8º
Aparte de 2 campeonatos de España de 250cc en los años 67 y 68
En cualquier caso, tras dos días de agonía, el miércoles día 10 de Mayo de 1970 a las 2 de la tarde, Santiago Herrero Ruiz falleció en el Hospital Nobles de Douglas.
Tras un rocambolesco traslado de sus restos mortales hasta Bilbao con retrasos, pérdidas de avión, enfrentamientos entre autoridades inglesas y españoles y misas sin el féretro, por fin llegó el cuerpo de Santiago que fue enterrado en el cementerio de Bilbao el día 19
Tras la muerte de Santiago, Ossa se retiró y abandonó todos los proyectos de competición.
Carruthers y Gould se negaron a volver a correr en la Isla de Man, y en 1975 se cambio la sede del GP de Inglaterra a Silverstone y posteriormente a Donington Park (sede actual), y los aficionados nos quedamos sin el indiscutible mejor piloto de la época, que con motos casi artesanales de apenas 45 CV luchaba de tu a tu con motos fabricadas por grandes compañías con grandes medios, y con potencias cercanas a los 70 CV.
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